© 2002
M. Yafizr Posted: 21 December,
2002
Makalah
Falsafah Sains (PPs 702)
Program Pasca Sarjana / S3
Institut
Pertanian Bogor
December 2002
Dosen:
Prof
Dr Ir Rudy C Tarumingkeng (Penanggung Jawab)
ANALISIS KINERJA JASA TRANSPORTASI ANGKUTAN KOTA DI KOTA PEKANBARU
Oleh:
M.Yafiz
C.561020214
E-mail: m_yafiz_ipb@hotmail.com
RINGKASAN
Seiring
dengan meningkatnya mobilitas penduduk dari desa ke kota Pekanbaru menuntut
diperlukannya sarana transportasi angkutan kota yang memenuhi syarat
kelancaran, kenyamanan, dan keamanan. Kondisi yang terjadi saat ini bahwa
meningkatnya permintaan jasa transportasi angkutan kota, belum ditata secara
maksimal sehingga pengaturan manajemen angkutan kota belum mampu menawarkan
pelayanan yang mmemuaskan. Hal tersebut disebabkan oleh dua faktor, pertama,
pengaturan rute dan jalur trayek angkutan kota belum didasarkan pada analisis
kebutuhan pasar. Kedua, sikap dan kesadaran berlalu lintas para pengemudi,
para penumpang dan juga para petugas terkait relatif masih rendah. Oleh karena
itu perlu dilakukan analisis tentang kinerja manajemen angkutan kota yang
terintegrasi.
Untuk mengukur kinerja manajemen
angkutan kota dievaluasi dari seluruh trayek yang ada di kota Pekanbaru yang
berjumlah 16 trayek. Evaluasi
dilakukan dengan menggunakanempat analisis yaitu : analisis movement
(perpindahan penumpang), analisis waktu perjalanan pulang pergi, analisis
frekuensi dan varians, serta analisi load factor. Hasil penelitian dengan
menggunakan metode survey diperoleh temuan bahwa : tingkat movement
(perpindahan penumpang) relatif tinggi, yaitu rata-rata diatas 50%, padahal
idealnya tingkat perpindahan penumpang sebesar 10%. Hal tersebut merupakan
suatu indikasi bahwa pengaturan rute/trayek belum efisien, karena lebih dari
50% penumpang angkutan kota harus berganti kendaraan untuk mencapai tujuan
perjalanannya.
Sementara
itu kinerja jasa transportasi angkutan kota jika dievaluasi dari aspek waktu
perjalanan pulang pergi dari tempat asal ke tempat tujuan memerlukan waktuyang
relatif lama dan sangat bervariasi. Waktu perjalanan tergantung pada kecepatan
dan panjang rute serta kondisi lalu lintas dan waktu tunggu di terminal. Hasil
penelitian diketahui bahwa waktu perjalanan bolak balik dari setiap trayek
sangat bervariasi, sementara itu tarif yang diberlakukan relatif sama, sehingga
merugikan pengusaha jasa transportasi.
Lebih lanjut kinerja
jasa transportasi dapat dievaluasi dari aspek frekuensi dan varians. Hasil
penelitian menunjukkan varians antar frekuensi kendaraan pada saat jam sibuk
dan di luar jam sibuk relatif tinggi untuk setiap trayek. hAl tersebut menggambarkan
adanya permintaan yang tidak stabil antara jumlah kendaraan dengan ketersediaan
calon pengguna jasa angkutan kota. Evaluasi kinerja dari aspek load factor
yaitu mengukur kapasitas penumpang setiap kali perjalanan apakah setiap trayek
mampu mengangkut penumpang dalam kapasitas maksimal. Hasil penelitian
menunjukkan bahwa tingkat rata-rata load factor dari seluruh trayek yang ada di
kota Pekanbaru baru mencapai 50% dari kapasitas yang tersedia. Hal tersebut
membuktikan bahwa jumlah armada angkutan kota sudah melebihi dari target yang
ideal dan tidak diperlukan penambahan armada yang baru.
Dalam sepuluh tahun ini Pekanbaru
mengalami perkembangan yang sangat pesat, baik disektor perdagangan, industri,
pariwisata dan perhotelan. Bahkan diperkirakan Pekanbaru akan menjadi kota
metropolis yang terbesar di Sumatera. Atas dasar pemikiran tersebut banyak
penduduk yang menilai bahwa kota Pekanbaru menjanjikan harapan hidup yang lebih
baik, terlebih lagi dari aspek posisi geografis yang dekat dengan pintu gerbang
perdagangan sijori, menyebabkan semakin banyaknya migrasi ke kota
Pekanbaru.
Sebagai konsekuensi dari
meningkatnya jumlah penduduk perkotaan serta semakin meningkatnya taraf hidup
dan kesejahteraan masyarakat menuntut diperlukannya sarana transportasi yang
mampu mendukung mobilitas mereka dalam beraktifitas sehari-hari. Kondisi yang
terjadi saat ini bahwa meningkatnya permintaan jasa transportasi angkutan kota
sebagai dampak dari tingginya mobilitas penduduk dirasakan belum ditata secara
maksimal, sehingga manajemen angkutan kota belum mampu menawarkan pelayanan
yang lancar, tertib, aman dan memuaskan. Kondisi
tersebut disebabkan dua faktor. Pertama, pengaturan
rute dan jalur trayek angkutan kota belum didasarkan pada analisis kebutuhan
pasar. Kedua, sikap dan kesadaran
para pengemudi, para penumpang dan juga petugas yang terkait relatif rendah. Oleh karena itu sistem transportasi
angkutan kota yang ada sekarang perlu ditata kembali menuju sistem transportasi
yang terintegrasi, sehingga mobilitas penumpang dari dan ke tempat tujuan
tertata secara baik, lancar dan memuaskan.
Berdasarkan pada kajian awal
penelitian bahwa angkutan umum di kota Pekanbaru mengalami perkembangan yang
relatif cepat. Untuk lebih jelasnya data perkembangan angkutan kota selama 5
tahun terakhir dapat dilihat pada tabel berikut.
Perkembangan Jumlah Angkutan Kota di Kota Pekanbaru
No
|
Jenis Angkutan |
Tahun/Jumlah
|
||||
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000*) |
||
1 |
Oplet
|
1.333 |
1.390 |
1.565 |
1.565 |
1.965 |
2 |
Taxi
|
112 |
127 |
147 |
147 |
147 |
3 |
Bajaj
|
75 |
75 |
75 |
75 |
75 |
4 |
Bis
Kota
|
34 |
37 |
37 |
37 |
37 |
Jumlah
|
1.554 |
1.629 |
1.824 |
1.824 |
1.824 |
Sumber : DLLAJR Kota Pekanbaru
*) Data awal tahun
Berdasarkan pada tabel 1.1 di atas terlihat bahwa terdapat 4
jenis angkutan umum yang digunakan masyarakat untuk menunjang kegiatan
sehari-hari. Namun demikian dari keempat jenis
angkutan umum yang ada, maka untuk jenis angkutan umum oplet mempunyai armada
yang relatif banyak, sehingga memerlukan penanganan yang serius. Untuk itu
perlu dilakukan evaluasi apakah pengoperasiannya sesuai dengan kebutuhan dan
permintaan pasar atau malah sebaliknya terjadi kelebihan. Atas dasar itulah
peneliti mencoba untuk melakukan penelitian ini guna mengevaluasi kinerja jasa
transportasi angkutan kota di Kota Pekanbaru.
1.
TUJUAN PENELITIAN
Secara spesifik tujuan dari penelitian ini adalah
:
a.
Untuk melakukan identifikasi tentang
kondisi manajemen angkutan kota yang terjadi pada saat ini.
b.
Untuk melakukan penataan manajemen
angkutan kota yang diarahkan pada pola pengembangan sistem transportasi yang
terintegrasi sesuai dengan peta kebutuhan daerah.
c.
Untuk melakukan evaluasi tentang
efektifitas jalur transportasi angkutan kota, yang secara teknis dan ekonomis
mampu menciptakan keuntungan.
2.
MANFAAT PENELITIAN
Manfaat dilakukannya penelitian ini adalah :
a.
Terciptanya sistem manajemen angkutan
kota yang memadai.
b.
Bagi pemerintah daerah dan pihak
terkait, dapat dijadikan bahan masukan dalam pengambilan keputusan tentang
pengelolaan manajemen angkutan.
c.
Terciptanya
sistem transportasi yang mampu memenuhi permintaan di kota Pekanbaru.
1.
KONSEP OPERASIONAL
a.
Manajemen Transportasi
Transportasi diartikan sebagai proses mengangkut atau membawa sesuatu
dari satu tempat ke tempat lainnya. Dari definisi tersebut dapat disimpilkan
bahwa kegiatan transportasi akan terjadi apabila dipenuhi beberapa persyaratan
sebagai berikut : (Muchtaruddin, 1990 :3)
-
Ada
muatan yang diangkut.
-
Tersedia
alat angkut yang memadai.
-
Terdapat
fasilitas jalan dan jembatan yang akan dilalui.
Manajemen transportasi adalah
sebagai usaha dalam mencapai tujuan yang telah ditentukan dengan penghasilan
jasa angkutan oleh perusahaan angkutan sedemikian rupa, sehingga dengan tarif
yang berlaku dapat memenuhi kepentingan umum.
Pada umumnya manajemen transportasi menghadapi tiga tugas utama
(Nasution, 1996 : 30) :
1.
Menyusun rencana dan program untuk
mencapai tujuan dan misi organisasi secara keseluruhan.
2.
Meningkatkan
produktivitas dan kinerja perusahaan.
3.
Dampak
sosial dan tanggung jawab sosial dalam mengoperasikan angkutan kota.
Masalah umum manajemen lalu lintas adalah bagaimana mencapai
optimalisasi kapasitas angkutan. Kapasitas angkutan adalah kemampuan suatu alat
angkut untuk memindahkan muatan atau barang dari suatu tempat ke tempat
tertentu. Unsur-unsur kapasitas angkutan terdiri dari :
·
Berat
muatan
·
Jarak
yang ditempuh
·
Waktu
yang dibutuhkan
Untuk pemanfaatan maksimum dari
kapasitas angkutan, manajemen lalu lintas harus mampu.
·
Mencapai efesiensi, operasional yang
tinggi
·
Mencapai standar perawatan yang layak
jalan dari kendaraan
·
Mencapai organisasi yang sehat dengan
standar tanggung jawab manajemen yang tinggi
b.
Permintaan dan Penawaran Jasa Transportasi
1.
Permintaan jasa transportasi
Kebutuhan
akan jasa transportasi ditentukan oleh barang dan penumpang yang akan diangkut
dari satu tempat ke tempat lain. Untuk mengetahui berapa jumlah permintaan akan
jasa angkutan yang sebenarnya (actual demand) perlu dianalisis permintaan akan
jasa-jasa, transportasi sebagai berikut : (Abbas Salim, 1993 : 15)
a.
Pertumbuhan
penduduk
b.
Pembangunan
wilayah dan daerah
c.
Industrialisasi
d.
Transmigrasi
dan penyebaran penduduk
e.
Analisis
dan proyeksi akan permintaan jasa transportasi
2.
Penawaran
Jasa Transportasi
Penawaran jasa transportasi untuk memenuhi
kebutuhan masyarakat ada kaitannya dengan permintaan akan jasa transportasi
secara menyeluruh. Tiap model transportasi mempunyai sifat karakteristik dan
aspek teknis yang berlainan, hal mana akan mempengaruhi terhadap jasa angkutan
yang ditawarkan oleh pengangkutan. Dari sisi penawaran jasa
angkutan dapat kita bedakan dari beberapa segi sebagai berikut : (Abbas, 1993 : 18)
-
Peralatan yang digunakan
-
Kapasitas yang tersedia
-
Kondisi teknis alat angkutan yang dipakai
-
Produksi
jasa yang dapat diserahkan oleh perusahaan angkut
-
Sistem
pembiayaan dalam pengoperasian alat angkut.
Sementara itu dari segi penyedia jasa
memperhatikan benar-benar agar pengguna jasa angkutan merasa puas terhadap hal-hal
yang berhubungan dengan hal-hal berikut : keamanan, ketepatan, keteraturan,
kenyamanan, kecepatan, kesenangan, dan kepuasan.
c. Konsep Analisis Kinerja Operasi
Untuk melakukan evaluasi tentang kinerja operasi
dari angkutan kota, khususnya mobil penumpang dapat dilakukan melalui beberapa
peralatan analisis sebagai berikut :
a.
Perhitungan
perpindahan penumpang
b.
Perhitungan
faktor muat/load factor
c.
Variasi frekuensi
d.
Perhitungan armada yang beroperasi
2. HIPOTESIS
Berdasar pada permasalahan dan
kajian teoritis yang telah dikemukakan di atas, maka untuk lebih mempertajam
hasil analisis dari penelitian ini penulis merumuskan hipotesis sebagai berikut
:
Kinerja
angkutan kota di kota Pekanbaru ditentukan oleh tingkat perpindahan penumpang
(movement), waktu perjalanan kendaraan, frekuensi kendaraan dan variansinya,
dan tingkat load factor.
Penelitian ini dilakukan di wilayah kota
Pekanbaru, khususnya pada beberapa wilayah kecamatan yang memiliki jalur/trayek
transportasi dalam kota. Dengan demikian lokasi penelitian ini diarahkan pada
beberapa daerah yang memiliki jalur
angkutan dari dan ke pusat perkotaan dan pembelajaan.
2.
DATA DAN SUMBER DATA
Sumber data dari penelitian ini terdiri
dari data primer dan data sekunder. Sumber data primer adalah masyarakat
pengguna jasa transportasi angkutan kota. Sedangkan sumber data sekunder
diperoleh dari lembaga terkait yakni Dinas LLAJR, Organisasi angkutan darat
(Organda) dan lembaga lain yang terkait.
3.
METODE PENGUMPULAN DATA
Metode pengumpulan data yang digunakan
dalam penelitian ini adalah dengan menggunakan wawancara dan kuisioner.
4.
POPULASI DAN SAMPEL
Sesuai dengan permasalahan yang diteliti,
penulis melakukan survey kepada para penumpang angkutan kota dari 16 trayek
yang ada di Pekanbaru. Selanjutnya dari 16 trayek tersebut, masing-masing
trayek diambil sampel 3 orang penumpang pada waktu sibuk dan 3 orang penumpang
pada waktu tidak sibuk, sehingga sampel keseluruhan sebanyak 96 orang
penumpang.
5.
ANALISA DATA
Penganalisaan data dilakukan baik secara
kualitatif maupun kuantitatif dengan menggunakan perangkat analisis sebagai
berikut : analisi movement, analisis waktu perjalanan pulang pergi, analisis
varians frekuensi dan analisis load factor.
Untuk melakukan evaluasi terhadap
kinerja angkutan kota digunakan analisis sebagai berikut :
1.
Analisis perpindahan penumpang
(movement)
2.
Analisis waktu perjalanan pulang pergi
3.
Analisis frekuensi kendaraan dan
varians frekuensi
4.
Analisis load factor
Masing-masing peralatan analisis dapat diuraikan
pada bagian berikut :
1.
Analisis Perpindahan Penumpang (Movement)
Secara umum pengguna jasa
angkutan selalu berupaya untuk mencari alat angkutan yang cepat dan dengan
biaya relatif murah, sehingga diupayakan dalam melakukan perjalanan tidak
berpindah dari satu alat transpor yang lain. Perpindahan alat transpor lebih
dari satu kali di samping biaya relatif tinggi, juga memerlukan waktu relatif
lama dari sisi keamanan tidak terjamin.
Untuk itu perlu dilakukan evaluasi terhadap
tingkat perpindahan penumpang dalam memanfaatkan sarana transportasi. Semakin
banyak penumpang yang berpindah dari satu alat transportasi ke alat
transportasi lain, maka dikatakan bahwa manajemen angkutan kota belum memadai,
sebaliknya jika relatif sedikit penumpang yang berpindah dari satu alat
transportasi ke alat transportasi lainnya, maka dikatakan bahwa jalur tersebut
telah efisien.
Mengingat penumpang angkutan kota
relatif banyak, maka untuk melakukan analisis terhadap tingkat perpindahan
penumpang dilakukan dengan model survey secara acak, dimana survey dilakukan
terhadap semua rute trayek angkutan kota yang ada di Pekanbaru yaitu sebanyak
16 trayek. Selanjutnya dari masing-masing trayek diambil sampel secara acak
baik pada waktu peak (sibuk) maupun pada waktu tidak sibuk, dan setiap trayek
diambil sampel sebanyak 6 penumpang yang terbagi-bagi atau waktu sibuk dan
tidak sibuk.
Dari analisis perpindahan penumpang,
dapat diketahui bahwa pelayanan dan pembukaan jalur yang baik adalah yang
memungkinkan penumpang mengadakan perjalanan tanpa melakukan perpindahan dari
tempat asal berangkat ke tempat tujuan yang diinginkan. Jika penumpang harus
berpindah dari satu rute ke rute lainnya, atau dari mode angkutan satu ke mode
angkutan lainnya akan menambah waktu perjalanan dan biaya.
Jika tingkat perpindahan penumpang
tinggi menandakan rute tersebut tidak cocok bagi penumpang dan sebaliknya jika
prosentase perpindahan rendah dikatakan rute tersebut relatif baik. Ukuran
tingkat perpindahan penumpang dikatakan baik apabila hasil perhitungan
perpindahan penumpang berada pada angka standar World Bank Technical (10%).
Hasil perhitungan tingkat perpindahan
penumpang (berpindah satu kali dan lebih dari satu kali) dapat dilihat pada
tabel berikut :
Tingkat Perpindahan Penumpang
(Sebanyak 1x) Berdasarkan Rute
Perjalanan Tahun 2000 (%)
No
|
No. Rute |
Jurusan
|
Tingkat Perpindahan |
Rata-rata
|
|
|
Jam sibuk |
Luar jam sibuk |
|
||||
1 |
102 |
T. Rumbai-Rumbai |
60 |
50 |
55 |
|
2 |
10 |
T. Rumbai-Senapelan |
75 |
45 |
60 |
|
3 |
201 |
Senapelan-Tampan |
80 |
70 |
75 |
|
4 |
202 |
Senapelan-Rintis |
75 |
65 |
70 |
|
5 |
203 |
Senapelan-T. Rhu |
65 |
57 |
61 |
|
6 |
204 |
Senapelan-T. Rhu |
75 |
55 |
65 |
|
7 |
205 |
Senapelan-Sukajadi |
60 |
54 |
57 |
|
8 |
207 |
T. Senapelan-L.Baru |
65 |
61 |
63 |
|
9 |
208 |
T. Senapelan-L.Baru |
65 |
57 |
61 |
|
10 |
210 |
T. Senapelan-Gobah |
70 |
60 |
65 |
|
11 |
211 |
T. Senapelan-P. Angin |
80 |
70 |
75 |
|
12 |
212 |
PS Senapelan-PS Dupa |
65 |
59 |
62 |
|
13 |
301 |
Nangka-S. Panam |
55 |
51 |
51 |
|
14 |
302 |
Nangka-Kubang |
70 |
62 |
66 |
|
15 |
402 |
Hr Raya-A. Mayang |
60 |
42 |
51 |
|
16 |
501 |
PS Pusat-Kulim |
75 |
73 |
74 |
|
Sumber : Data olahan hasil penelitian
Berdasarkan pada tabel 1.2 di
atas terlihat bahwa tingkat perpindahan penumpang untuk 1x dari setiap trayek
dari jam sibuk rata-rata di atas 50%. Hal tersebut menandakan bahwa pembukaan
jalur trayek secara keseluruhan belum efisien, dimana 50% dari penumpang masih
melanjutkan perjalanan lebih dari satu kali. Menurut standar bahwa tingkat
rata-rata perpindahan yang ditolelir (berdasarkan standar Bank Dunia) tingkat
perpindahan penumpang maksimal 10 %. Hasil perhitungan di atas menandakan bahwa
trayek yang ditujukan belum efisien.
Selanjutnya tingkat perpindahan
penumpang lebih dari (satu kali) atau lebih besar dari 2 x dapat dilihat pada
hasil pengumpulan data survey sebagai berikut :
Tingkat Perpindahan Penumpang
Lebih dari 2 kali Berdasarkan Rute Perjalanan Tahun 2000 (%)
No
|
No. Rute |
Jurusan
|
Tingkat Perpindahan |
Rata-rata
|
|
|
Jam sibuk |
Luar jam sibuk |
|
||||
1 |
102 |
T. Rumbai-Rumbai |
50 |
40 |
45 |
|
2 |
10 |
T. Rumbai-Senapelan |
45 |
35 |
40 |
|
3 |
201 |
Senapelan-Tampan |
30 |
20 |
25 |
|
4 |
202 |
Senapelan-Rintis |
30 |
30 |
30 |
|
5 |
203 |
Senapelan-T. Rhu |
40 |
38 |
39 |
|
6 |
204 |
Senapelan-T. Rhu |
40 |
30 |
35 |
|
7 |
205 |
Senapelan-Sukajadi |
45 |
41 |
43 |
|
8 |
207 |
T. Senapelan-L.Baru |
40 |
34 |
37 |
|
9 |
208 |
T. Senapelan-L.Baru |
40 |
38 |
39 |
|
10 |
210 |
T. Senapelan-Gobah |
38 |
32 |
35 |
|
11 |
211 |
T. Senapelan-P. Angin |
30 |
20 |
35 |
|
12 |
212 |
PS Senapelan-PS Dupa |
42 |
34 |
38 |
|
13 |
301 |
Nangka-S. Panam |
50 |
44 |
47 |
|
14 |
302 |
Nangka-Kubang |
40 |
28 |
34 |
|
15 |
402 |
Hr Raya-A. Mayang |
50 |
48 |
49 |
|
16 |
501 |
PS Pusat-Kulim |
30 |
22 |
26 |
|
Sumber : Data olahan hasil penelitian
Berdasarkan tabel 1.3 tentang
tingkat perpindahan lebih dari 2 x, dapat diketahui bahwa jumlah penumpang yang
pindah relatif lebih sedikit prosentasenya dibanding mereka yang berpindah
sebanyak 1 x. meskipun demikian perlu kiranya dikaji faktor apa saja yang
menyebabkan kinerja angkutan kota di Pekanbaru relatif masih rendah, terlebih
lagi masih belum maksimalnya pengaturan angkutan kota untuk masing-masing
trayek yang ada di Kota Pekanbaru.
2.
Analisis waktu perjalanan pulang pergi (bolak-balik)
Untuk menentukan efektivitas
waktu tempuh perjalanan angkutan kota khususnya jenis oplet, perlu dilakukan
perhitungan waktu tempuh perjalanan bolak-balik dari tempuh asal ke tempat
tujuan dan kembali lagi ke tempat asal.
Waktu perjalanan bolak-balik
ini tergantung pada kecepatan panjang rute, dan kondisi lalu lintas. Kecepatan
diasumsikan bahwa kendaraan akan berjalan sesuai dengan kecepatan normal di
jalan perkotaan yaitu 60 km/jam. Sementara itu panjang rute, artinya berapa jauh rute/trayek dari tempat
asal sampai ke tempat tujuan. Semakin jauh jaraknya berarti semakin lama waktu
tempuh untuk bolak-balik. Sedangkan kondisi lalu lintas diartikan bahwa
kelancaran perjalanan sangat tergantung pada situasi dan kondisi jalan yang
dilalui apakah terjadi hambatan atau tidak. Setiap penumpang menyukai apabila
perjalanan mereka cepat sampai, sehingga atas dasar waktu perjalanan bolak
balik tersebut dapat memperhitungkan berapa banyak kebutuhan kendaraan.
Waktu
perjalan bolak-balik diasumsikan sebagai waktu perjalanan sekali putar dari
tempat asal ke tempat tujuan dan kembali lagi ke tempat asal, dengan memperhitungkan
waktu tunggu di terminal.
Untuk
lebih jelasnya, waktu yang ditempuh kendaraan untuk setiap trayek dapat dilihat
pada tabel berikut :
Waktu Perjalanan Bolak-balik
dari Tempat Asal ke Rute Tujuan Tahun 2000 (menit)
No |
Nomor |
Frekuensi kendaraan per jam |
Rata-rata |
||
Peak Pagi |
Peak Siang |
Off Peak |
|||
1 |
102 |
27 |
30 |
25 |
27.33 |
2 |
104 |
45 |
46 |
41 |
44.00 |
3 |
201 |
42 |
35 |
34 |
37.00 |
4 |
202 |
41 |
43 |
38 |
40.67 |
5 |
203 |
43 |
44 |
41 |
42.67 |
6 |
204 |
40 |
41 |
37 |
39.33 |
7 |
205 |
48.5 |
55 |
50 |
51.17 |
8 |
207 |
39 |
39 |
35 |
37.67 |
9 |
208 |
36 |
37 |
34 |
35.67 |
10 |
210 |
45 |
44 |
43 |
44.00 |
11 |
211 |
42 |
43 |
40 |
41.67 |
12 |
212 |
53 |
84 |
64 |
67.00 |
13 |
301 |
67 |
71 |
69 |
69.00 |
14 |
302 |
65 |
67 |
63 |
65.00 |
15 |
402 |
36 |
37 |
33 |
35.33 |
16 |
501 |
85 |
80 |
76 |
80.33 |
Sumber : Data olahan hasil penelitian
Berdasarkan pada tabel 1.4 di
atas dapat diketahui bahwa waktu perjalan bolak-balik dari setiap trayek
relatif sangat bervariasi. Di satu sisi ada yang mempunyai waktu relatif
singkat, dan disisi lain ada yang mempunyai waktu relatif lama, sementara itu
tarif yang diberlakukan relatif sama dengan peraturan pemerintah daerah,
kondisi tersebut tentunya berpengaruh pada penghasilan armada angkutan.
3.
Analisis Frekuensi Kendaraan dan Variansi Frekuensi
Analisis frekuensi penumpang
dimaksudkan untuk mengukur kinerja angkutan kota dalam memberikan pelayanan
pada penumpang. Secara umum para penumpang selalu mengharapkan cepat
mendapatkan kendaraan untuk maksud perjalanannya, sehingga tidak perlu menunggu
terlalu lama dan cepat sampai ke tujuan. Untuk penelitianini mencoba untuk
mengukur frekuensi kendaraan dari masing-masing trayek ke arah tujuan yang
ditetapkan, baik pada waktu jam sibuk maupun di luar jam sibuk. Pada jam sibuk,
frekuensi kendaraan dianjurkan 12 kendaraan tiap jam, dan pada jam sibuk
frekuensi kendaraan dianjurkan paling sedikit 6 kendaraan tiap jam.
Pergantian jam sibuk, berarti
pada waktu tersebut jumlah kendaraan yang dibutuhkan relatif banyak, karena
banyak calon penumpang yang akan membutuhkannya untuk kepentingan berangkat
kerja, berangkat sekolah/kuliah, maupun untuk keperluan bisnis. Sementara itu
jam tidak sibuk, diartikan bahwa pada waktu tersebut relatif sedikit permintaan
terhadap sarana angkutan, karena aktifitas calon penumpang relatif sedikit.
Berdasarkan data hasil
penelitian diperoleh data tentang frekuensi kendaraan pada waktu jam sibuk dan
di luar jam sibuk untuk masing-masing trayek. Teknik yang digunakan dengan cara
mencatat semua kendaraan angkutan kota yang lewat dari setiap trayek dalam
satuan waktu per jam. Hasil pengumpulan data dapat dilihat pada tabel berikut :
Frekuensi Kendaraan dan Variansinya dari Setiap Rute/Trayek (Jam)
No |
Nomor Rute |
Frekuensi Kendaraan Per Jam |
% Variansi (2:1) |
|
Peak (sibuk) (1) |
Off Peak (di luar jam sibuk) (2) |
|||
1 |
102 |
20 |
18 |
90 |
2 |
104 |
130 |
102 |
78,46 |
3 |
201 |
93 |
88 |
94,62 |
4 |
202 |
4 |
7 |
175 |
5 |
203 |
3 |
3 |
100 |
6 |
204 |
70 |
35 |
50 |
7 |
205 |
84 |
85 |
1001,19 |
8 |
207 |
68 |
85 |
125 |
9 |
208 |
25 |
15 |
60 |
10 |
210 |
69 |
63 |
91,30 |
11 |
211 |
78 |
83 |
106,41 |
12 |
212 |
140 |
118 |
84,29 |
13 |
301 |
102 |
96 |
94,12 |
14 |
302 |
3 |
2 |
66,67 |
15 |
402 |
66 |
72 |
109,09 |
16 |
501 |
35 |
30 |
85,71 |
Sumber : Data olahan hasil penelitian
Berdasarkan
pada tabel 1.5 di atas dapat dinalisa bahwa variansi antara frekuensi kendaraan
pada jam sibuk dan diluar jam sibuk relatif tinggi. Dengan demikian dapat
disimpulkan bahwa variansi yang tinggi menggambarkan adanya permintaan yang
tidak stabil antara jumlah kendaraan dengan ketersediaan calon pengguna jasa
angkutan.
Rute trayek dikatakan baik apabila
variansi antara waktu di luar sibuk dengan waktu yang sibuk relatif sama,
seperti misalnya untuk trayek 203, dimana waktu sepi dengan waktu sibuk jumlah
frekuensi kendaraan sama.
Dalam kenyataannya berdasarkan hasil
suvey, diperolah temuan bahwa sebagian besar rute angkutan kota di Pekanbaru
masih belum optimal, dimana pada saat sibuk kekurangan kendaraan, dan pada saat
di luar jam sibuk banyak kendaraan yang menganggur. Hal itu menandakan bahwa
manajemen angkutan kota untuk seluruh trayek perlu diperbaiki, karena banyak
trayek yang tidak efisien lagi jika dianalisa dari aspek frekuensi dan
variansinya.
4.
Analisis Load faktor.
Analisis load faktor ini
dimaksudkan untuk mengukur kapasitas penumpang setiap kali perjalanan, sehingga
dari data load faktor, nantinya dapat diketahui apakah setiap kendaraan dari
setiap kendaraan dari setiap trayek mampu mengangkut penumpang dalam kapasitas
maksimal, berarti rute dari dan ke dalam tersebut tidak menguntungkan jika
dievaluasi dari aspek kapasitas penumpangnya. Namun demikian apabila ditinjau
dari kepentingan masyarakat pengguna jasa, Load faktor yang rendah akan
menyenangkan karena yang bersangkutan lebih leluasa dan longgar memanfaatkan
tempat duduknya. Akan tetapi bagi pengusaha jasa transportasi, load faktor yang
rendah akan merugikan mereka, karena kapasitas angkut setiap trayek tidak
maksimal. Untuk melakukan perhitungan load faktor, yang mendekati angka
kebenaran, maka perlu dilakukan evaluasi terhadap setiap penumpang baik
penumpang yang turun maupun yang naik kendaraan. Selanjutnya perlu dianalisa
perhitungan load faktor pada saat ramai (peak) dan pada saat off peak (sepi)
dari masing-masing rute/trayek. Hasil perhitungan dapat dijadikan pedoman dalam
penetapan kebijakan, baik bagi pemerintah maupun bagi pengusaha angkutan itu
sendiri.
Hasil perhitungan load faktor
untuk seluruh trayek angkutan kota (oplet) dapat dilihat pada tabel berikut :
Load Faktor untuk Rute
No
|
Nomor Rute |
Frekuensi kendaraan per jam |
Rata-rata |
|
Peak (sibuk) % |
Off Peak (tidak sibuk) % |
|||
1 |
102 |
25.00 |
20.00 |
22.50 |
2 |
104 |
42.25 |
24.96 |
33.61 |
3 |
201 |
57.00 |
55.00 |
56.29 |
4 |
202 |
57.00 |
25.00 |
34.00 |
5 |
203 |
43.00 |
30.00 |
43.00 |
6 |
204 |
56.00 |
45.00 |
25.30 |
7 |
205 |
45.68 |
39.00 |
42.34 |
8 |
207 |
40.56 |
35.80 |
38.18 |
9 |
208 |
40.42 |
30.88 |
35.65 |
10 |
210 |
55.00 |
54.70 |
54.85 |
11 |
211 |
78.00 |
63.00 |
70.50 |
12 |
212 |
38.90 |
36.50 |
37.70 |
13 |
301 |
62.70 |
44.18 |
53.44 |
14 |
302 |
45.00 |
35.61 |
40.31 |
15 |
402 |
55.76 |
44.40 |
50.08 |
16 |
501 |
77.50 |
71.67 |
72.09 |
Sumber : Data olahan hasil penelitian
Berdasarkan
tabel 1.6 di atas dapat diketahui bahwa secara keseluruhan tingkat load faktor
angkutan kota di Pekanbaru relatif masih belum efisien. Hal tersebut terbukti
dari masih rendahnya angka load faktor untuk seluruh trayek sebesar 44,37.
Angka tersebut relatif rendah, yang mana tingkat kapasitas penumpang setiap
perjalanan hanya terisi 50% dari kapasitas yang tersedia. Hal itu membuktikan
juga bahwa jumlah armada angkutan sudah sangat penuh, sehingga tidak diperlukan
penambahan armada yang baru.
1.
KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian di
lapangan dapat diambil kesimpulan hasil penelitian sebagai berikut :
1)
Optimalisasi permintaan jasa
transportasi angkutan kota, khususnya untuk jenis angkutan oplet, ditentukan
oleh beberapa indikator penting, yaitu tingkat perpindahan penumpang, analisis
waktu pulang pergi kendaraan dalam operasional, analisis frekuensi dan variasi,
analisis load factor dan analisis permintaan jasa transportasi.
2)
Tingkat perpindahan penumpang dari
satu rute ke rute yang lain relatif tinggi, yaitu di atas 50%. Padahal ukuran
idealnya perpindahan penumpang 10%. Hal ini menandakan bahwa rute angkutan kota
yang ada sekarang ini belum mampu meningkatkan efektivitas dan efisiensi jika
dilihat dari kepentingan masyarakat pengguna jasa transportasi.
3)
Ditinjau dari analisis frekuensi dan
variasi disimpulkan bahwa frekuensi kendaraan dalam beroperasi antara waktu
sibuk dengan di luar waktu sibuk menunjukkan variansi yang relatif tinggi.
4)
Ditinjau dari kapasitas penumpang,
diperoleh temuan bahwa kapasitas penumpang rata-rata untuk seluruh rute belum
mampu mencapai load faktor yang sesuai dengan ukuran standar.
5)
Ditinjau dari aspek analisis
permintaan jasa transportasi, diperoleh temuan bahwa meskipun berada dalam
waktu sibuk maupun di luar waktu sibuk, permintaan jasa transportasi rata-rata
dari masyarakat relatif rendah. Artinya jumlah penumpang tidak sebanding dengan
jumlah armada angkutannya. Hal itu disebabkan karena load faktor (kapasitas
angkut) per kendaraan relatif masih sangat rendah.
2.
SARAN
Dengan informasi dan data hasil
penelitian selanjutnya peneliti mengajukan beberapa saran yang perlu diambil
pemerintah daerah dan khususnya instansi yang terkait dengan pengaturan
manajemen transportasi angkutan kota.
1)
Mengingat kinerja angkutan kota
relatif rendah, maka untuk meningkatkan kinerja yang dimaksud dapat ditempuh
dengan jalan melakukan pengurangan jumlah armada yang diizinkan dengan cara
mengalihkan izin operasi kendaraan pada rute yang masih bias dikembangkan atau
membuat kebijakan membuka rute baru yang lebih efisien.
2)
Perlu kebijakan untuk melakukan
penataan trayek baru untuk menghindari terjadinya tumpang tindih antara rute yang
satu dengan yang lain.
3)
Memperketat prosedur perizinan bagi
pengusaha yang akan memasuki sektor jasa transportasi, sementaraa itu dari
pihak instansi terkait, hendaknya harus meneliti ke lapangan tentang
kemungkinan dibukanya izin trayek baru yang didasrkan atas perhitungan yang
memenuhi syarat.
4)
Dalam jangka panjang perlu diupayakan
bahwa untuk menjamin kelancaran dan kenyamanan serta ketertiban lalu lintas di
jalan raya, perlu dirancang agar penumpang tidak turun sekehendak dirinya
sendiri. Akan tetapi penumpang baru bisa turun ditempat halte yang ditetapkan
pemerintah.
5)
Semua pihak yang terkait dalam
pengelolaan manajemen angkutan kota agar dapat meningkatkan kesadaran berlalu
lintas secara baik dan bertanggung jawab sehingga tingkat keamanan relatif lebih
terjamin.
Drs. H.A Abbas
Salim, Manajemen Transportasi, PT. Grafindo Jakarta, 1993.
HMN. Nasution,
M.STr, Manajemen Transportasi, Penerbi Ghalia Indonesia, Jakarta, 1996.
Muctarudin
Siregar, beberapa Masalah Ekonomi dan Manajemen Pengangkutan, LPFE UI,
Jakarta, 1990.
UU Nomor 14 Tahun 1992, tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan.